В этом году в рамках экономии федерального бюджета Росавтодор планирует урезать финансирование дорожного строительства на 28 процентов (36,8 миллиарда рублей), пишет газета «КоммерсантЪ». Поэтому могут заморозить начатые стройки, да и старта новых не предвидится. О том, как переносит кризис дорожная отрасль Коми, о планах на ближайшее будущее и переменах в своем ведомстве в интервью газете "Республика" рассказал руководитель дорожного агентства республики Эдуард Слабиков.

– В этом году в дорожном агентстве Коми прошла реструктуризация, с чем это связано и что именно изменилось?

– Мы провели реструктуризацию в части выделения функций заказчика работ и контроля над ними в отдельное Государственное казенное учреждение «Управление автомобильных дорог Республики Коми». Сделано это для приведения нашей работы в соответствие с федеральными принципами построения дорожного хозяйства. Подобным образом работает Росавтодор: на каждом направлении у него есть федеральное учреждение, которое выступает заказчиком и осуществляет технический контроль работ, которые ведутся на федеральных трассах. А у нас была такая система, что получалось, что мы контролируем сами себя.

Есть и второй момент, связанный с тем, что Федеральный закон №44 «О закупках» ввел такое понятие, как независимая экспертиза. Для нее нужно либо привлекать экспертов для работы на отдельных участках, либо экспертизу должен проводить сам заказчик. Но, учитывая наш малочисленный состав – сорок человек у нас на сегодня, самим нам, как заказчикам, эту экспертизу было проводить затруднительно. Теперь эта функция также отошла к Управлению автомобильных дорог Республики Коми.

И третий момент касается Лесного кодекса. В настоящее время земли лесного фонда не могут быть предоставлены в пользование государственным органам для осуществления на них строительства дорог, а государственным учреждениям – могут.

– Изменилось не только это, автоперевозки на территории Коми теперь курирует не дорожное агентство, а минпром.

– А по этому поводу я всегда говорил: автоперевозки – не свойственная нам функция. Транспортом надо заниматься комплексно: автомобильный, речной, железнодорожный, воздушный – все должно относиться к одному ведомству. Потому что у нас есть районы, где невозможно организовать перевозки одним видом транспорта, но можно компенсировать другим. А когда вся эта система разделена по разным ведомствам, вопросы оптимизации решать очень сложно. Возьмем, например, удорское направление. По какому пути там лучше идти? Сохранять пассажирские железнодорожные перевозки? Добавлять авиацию? Строить дорогу? Все это надо решать на одном уровне. Я вообще сторонник не изобретать что-то на местах, а действовать по четкой схеме, той, что уже есть на федеральном уровне, потому что законы, которые вносятся в нашу Госдуму, рассчитаны как раз на федеральное устройство власти. Так что организация министерств и ведомств на местах по федеральному принципу была бы лучше с точки зрения взаимодействия между разными уровнями власти.

– Как обстоят дела с финансами в текущем году? Насколько урезан бюджет на дороги?

– Секвестра как такового у нас нет. Но объем финансирования все же меньше, чем в прошлом году, хоть и незначительно. В 2014 году у нас было примерно пять миллиардов рублей на строительство, ремонт и содержание дорог, в этом ожидается порядка 4,2 миллиарда. 2,7 миллиарда рублей поступлений в дорожный фонд Коми, 1,5 миллиарда рублей из республиканского бюджета дополнительно. В этом году вообще придется нам работать в режиме онлайн, планы сейчас меняются каждую минуту. Надо же еще учитывать то, что и федеральный бюджет изменил порядок финансирования дорожной отрасли, так что мы получим на 24 процента меньше от тех сумм, на которые рассчитывали. К тому же на федеральном уровне было принято решение, что часть бюджетных средств будет приходить к нам в виде трансфертов с обязательствами. И вот получаем мы недавно информацию, что трансферт в 364 миллиона идет к нам с двумя обязательствами. Одно из них – решить вопросы пригородных железнодорожных перевозок. Будем по этому поводу совещаться с минпромом, запрашивать у них данные.

– Все это может негативно отразиться на объемах строительства и ремонта дорог?

– Я бы не сказал, что объемы будут сильно уменьшены. На содержание дорог планируем потратить 1,5 миллиарда, на капитальный ремонт – миллиард. Новых грандиозных строек начинать не планируем, но продолжаем строить участок дороги Ухта – Троицко-Печорск. В этом году собираемся проложить там 12 километров асфальта нижним слоем, в следующем году – верхним. Мост через реку Лек-Кем сдали в прошлом году, теперь необходимо строить еще один – через Чомкосаель.

– Кстати, жители Троицко-Печорского и Сосногорского районов, ездившие зимой по этой дороге, недоумевали: почему работы ведутся и зимой, разве так можно? Ведь весной все «поплывет».

– Отсыпкой полотна, а именно она там и производилась, удобно заниматься как раз зимой, пока распутица не началась. У нас такой короткий строительный сезон, что если делать это летом, то асфальтирование уйдет в глубокую осень. А отсыпанное зимой полотно все равно будут поправлять, перед тем как асфальтировать.

– Какие еще крупные дорожные проекты будут осуществляться в этом году?

– Планируем начать работы в Сыктывкаре на участке Кочпон – Чит. Там не только само дорожное полотно будем делать, но и пешеходные дорожки, освещение, новые остановочные пункты. То же самое в районе Сосновой поляны. Планируется реконструкция освещения трассы в селе Ижма. Остались переходящие объекты с прошлого года, например, на направлении Вогваздино – Яренск в Усть-Вымском районе. В прошлом году мы там сделали очень много, остался только участок 47-58 километры в районе Жешарта, с ним и будем работать. В Усть-Куломском районе в окрестностях Помоздино планировали еще один участок сделать, но там планы могут и поменяться. А так в основном мелкие ремонты, замена труб. Возможно, снова применим практику прошлого года, когда главы муниципалитетов сами определяли приоритеты – наиболее проблемные участки автодорог республиканского значения, проходящих по их районам. Так по рекомендации самих муниципалитетов в прошлом году было выделено 30 миллионов рублей на ремонт дорог в Корткеросском и Усть-Куломском районах.

 – А какие дорожные работы будут производиться в Удорском районе, он ведь тоже один из самых проблемных?

– Продолжим работы на так называемой Школьной перемычке в районе Вожского. А вот проект строительства дороги Вожский – Едва пока пришлось отложить в долгий ящик. Там полтора миллиарда рублей нужно как минимум. 

 – Расскажите о судьбе еще одного объекта, отложенного в долгий ящик, – сыктывкарской объездной дороге.

– Спрямление от Эжвы, которое выходит на «ухтинку» в районе Малой Слуды? По этому проекту никаких планов пока нет. Главное на сегодня то, что мы сумели обеспечить сохранность местных дорог, осуществляя движение транзитного транспорта в обход Сыктывкара. Есть планы расширить трассу Сыктывкар – Эжва, сделать разделительную полосу в районе торгового центра «Макси». То же самое – на затонском направлении, выезды из Сыктывкара вообще очень проблемные. И раз уж существует федеральная программа удвоения строительства, может быть, объем финансирования для нас в конце концов увеличат, и мы продвинем все те направления, которые бросили из-за недостаточности дорожного фонда. Не будем загадывать, как ситуация сложится.

 – Кстати, о программе удвоения. Не получится ли так, что ради того, чтобы отчитаться перед президентом, у нас станут строить больше, но хуже?

– Сегодня при проектировании дорог все четко ограничено, есть определенные СНиПы, все значительно ужесточилось по сравнению с тем, что было раньше. Уходить от стандартов нельзя, иначе экспертиза проект не утвердит. Такой петлеобразной дороги, как между Вогваздино и Емвой, когда полдороги движешься в обратную от нужной сторону, сейчас уже построить никто не разрешит.

– Что республика должна вложить в проект строительства и реконструкции дороги Сыктывкар – Нарьян-Мар на двух участках между Малой Перой и Каджеромом и что будет, если он реализовываться не начнет или начнет, но не в этом году?

– В финансовой модели проекта предполагается для строительства и реконструкции автодороги привлекать капитал под 14 процентов годовых на 11 лет. И под 18 процентов годовых – собственный капитал концессионера. Здесь надо понимать, либо мы хотим построить эту дорогу в рамках концессии, либо нет. Понятно, что на свои собственные средства республика в ближайшие годы ее построить не сможет. А нам уже давно надо связать Печору, Усинск с «большой» землей. Конечно,, в убыток себе никто работать не будет, риски желательно минимизировать. Концессионер должен оценить риски. Республика должна оценить риски, потому что заинтересована, чтобы дорога в ближайшее время появилась. Если проект начнет реализовываться, то по базовой модели республика должна первые четыре года платить менее 15 процентов от строительно-монтажных работ. В первый год – 70 миллионов рублей, во второй – 93 миллиона, в третий – 187 миллионов, в четвертый порядка 347 миллионов. По окончании строительства, через четыре года, мы должны начать платить за использование средств концессионера, за содержание дороги. Если с государственно-частным партнерством ничего не получится – распределим эти средства на другие цели.

– И сколько мы в целом должны отдать за эти два участка, когда истечет срок концессионного соглашения?

– Если начинать строительство в этом году, то к 2025-му мы должны будем выплатить в целом порядка десяти миллиардов. Сам проект сейчас стоит пять миллиардов.

– То есть переплата в два раза. Сравнимо с ипотечным кредитом. А почему оба участка выставлены на аукцион одним лотом? Тем более что на одном из них – от Перы до Ираеля – запланирована реконструкция, а на другом – строительство. Может быть, концессионер охотнее бы взялся за меньший объем работ, все-таки вложения требуются меньшие, риски, соответственно, меньше.

– Нет, разделять это не стоило, поскольку это все-таки одна дорога. И инвесторов в подобных ситуациях как раз интересуют большие объемы. И мы таким образом ставим определенную планку: предлагаем большой объем и концессионером может быть только надежная, крупная финансовая структура.

Беседовала Анна ПОТЕХИНА